В 1994 году был открыт тоннель под проливом Ла-Манш, соединяющий Англию и Францию. Это поразительное инженерное сооружение: длина тоннеля немного превышает 50 километров, 38 из которых проложено под морским дном.

Тоннель под Ла-Маншем

История: давным-давно, примерно 13 тысяч лет назад, Великобритания и континентальная Европа были единственной частью суши, а река Темза, на которой стоит английская столица Лондон, была левой притокой Рейна, на берегах которого раскинулся немецкий Дюссельдорф. Когда растаяли ледники, уровень моря поднялся, и большие территории превратились на дно Северного моря и пролива Ла-Манш. Британия стала островом. Однако идея вновь связать две важнейшие части Европы сухопутной дорогой уже с давних пор была заветной мечтой жителей Старого Света.

В течение двух веков ученые разрабатывали различные способы, как можно преодолеть пролив Ла-Манш. Впервые проект тоннеля был предложен более 100 лет назад, в 1802 году. Альбер Матье предложил проект переправы через Ла-Манш, а на следующий год похожий план возник на другом берегу, в Англии. Правда, тогда больше склонялись к строительству моста, который будет проходить над проливом. Эта гигантская конструкция должна была состоять из пятикилометровых пролетов, подвешенных над морскими волнами на сверхпрочных тросах. Идею отвергли — таких гигантских мостов до сих пор не строили, и эксперты усомнились: будет ли конструкция надежной? Были и совсем необычные предложения. Например, о том, чтобы соорудить искусственные острова в течение всего пролива, а уже от этих островов протянуть мосты, соединяются между собой. Но это был еще более нереальный проект. Решено было остановиться на строительство подземной дороги.

В идее соорудить дорогу, ведущую от Франции до Англии, было много противников. Очень многие говорили, что в случае войны между двумя странами этот тоннель можно использовать против врага. Однако еще тогда это возражение считают абсурдным. Ведь при угрозе нападения очень легко быстро перекрыть тоннель, взорвав или разрушив даже небольшую его часть. Да и войска на выходе из тоннеля — это скорее удобная мишень, чем грозная сила.
Долгое время все оставалось на уровне проектов и планов. Всерьез задумались о строительстве тоннеля только в 1955 году. Даже приступили к строительству тоннеля, начали рыть котлованы. Однако из этой затеи ничего не вышло. Через два года энергетический кризис заставил рабочих и инженеров покинуть вырытые котлованы, которые быстро заполнились грунтовыми и дождевыми водами. Только через 11 лет правительства Англии и Франции объявили, что готовы вновь рассмотреть возможность сухопутного соединения двух стран. Но с одним условием — все работы должны вестись частными компаниями на свои средства.

Был избран 9 лучших проектов, и в течение целого года велись серьезные дебаты о том, какой же достойный большего внимания. Через год, был избран, по мнению большинства, лучший план по строительству тоннеля. Предполагалось проложить рядом друг от друга железнодорожные пути и шоссе для автомобилей. Однако от автомобильной дороги под проливом пришлось отказаться. Во-первых, автомобильная авария в тоннеле гораздо более вероятна, чем крушение поезда. Ведь последствия такой аварии в длинной подземной «трубе» могут оказаться серьезными и надолго парализовать движение. Во-вторых, армада автомобилей, бросился в тоннель, неизбежно заполнила бы его выхлопными газами, а значит, нужна была бы очень мощная система вентиляции тоннеля, чтобы постоянно очищать воздух. Ну а в-третьих, известно, что поездка в тоннеле утомляет водителя. Решили остановиться на конструкции, которая была описана еще в проекте 1960 года и доработана в середине 70-х.

Работы по строительству тоннеля были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском — на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками прокладывали по километру ежемесячно. В целом, прокладка тоннеля длилась три года.

Тоннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного тоннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой тоннель для их соединения. К моменту стыковки 120 шахтных локомотивов вывозили породу из забоев, ежемесячно делая путь, равный двум расстояний вокруг земли. Рабочие встретились в конце 1990 г.

Завершение двух железнодорожных тоннелей произошло 28 июня 1991. Однако не стоит думать, что на этом строительство тоннелей было полностью завершено. Был закончен только центральный тоннель. А необходимо было еще прокопать второй, служебный тоннель, а также проложить рельсы. В международном конкурсе за право получить заказ на рельсы для протока участвовало свыше 2000 фирм. Французские заказчики предпочли сделанные в России.
Полностью тоннель был открыт сравнительно недавно — 6 мая 1994. В его открытии принимала участие сама королева Елизавета II и президент Миттеран. После торжественной части Королева села на поезд и приехала из лондонского вокзала Ватерлоо в городок Кале на французском побережье. В свою очередь Миттеран прибыл туда же из парижского вокзала Гар-ду-Норд через Лилль. Когда локомотивы двух поездов остановились нос к носу, главы двух государств перерезали сине-бело-красные ленточки под звуки национальных гимнов своих стран, которые были выполнены оркестром Французской республиканской гвардии. Затем британская и французская делегации на автомобилях «Роллс-Ройс» переправились по тоннелю на британский берег, в городок Фолькстоуна, где произошла такая же церемония, как и на французской стороне.

Тоннель под Ла-Маншем

Особенности: в реальности существуют три тоннеля: два железнодорожных тоннеля (один принимает поезда из Франции в Англию, другой — из Англии во Францию) и один тоннель выполняет эксплуатационные функции. В настоящее время — это самый быстрый путь из Лондона в Париж или Брюссель (около 3-х часов). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в Парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди-Зюид.

Диаметр каждого тоннеля — 7,3 метра, длина — около 50 километров, из которых 37 проходят под толщей воды. Все тоннели одеты в плотные бетонные каркасы, стенки которых около 40 сантиметров.

Специальные поезда с платформами для автомобилей и вагонами для пассажиров отправляются каждый час. Всего за день через тоннель проходит 350 электровозов, что позволяет перевозить более 200 000 тонн груза. Машины используют поезда тоннеля как движется шоссе. Они въезжают в вагон на одном конце и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость движения по тоннелю до 160 километров в час.

С тоннелем под проливом Ла-Манш связано множество инцидентов. Например, 12 октября 2003 там обнаружили неизвестного, который жил в тоннеле в течениеи 2 лет, изредка выходя на поверхность для того, чтобы обновить запасы пищи и воды. Неудивительно, что его не обнаружили раньше, так как по всей длине тоннеля протянута система камер внутреннего наблюдения.

В следующем году вообще произошло ЧП: служащий английского отделения «Евростар» обнаружил на железнодорожных путях 15 человек. Некоторые из них были ранены, причем один весьма серьезно. По словам представителя британской полиции, в тоннеле, скорее всего, были обнаружены нелегальные эмигранты (турки). Видимо, намереваясь попасть в Англию, они еще на материке залезли в один из вагонов грузового состава, а затем спрыгнули на ходу в том месте, где состав немного притормаживает на выезде из тоннеля.
Однако подобные нарушения прекращаются. Для этого существует серьезная служба охраны, работающая 24 часа в сутки.

На весь проект было потрачено 10 миллиардов фунтов стерлингов — это вдвое дороже, чем планировалось. Через год после официального открытия компания «Евротоннель» объявила об убытках в 925 миллионов фунтов — одна из крупнейших отрицательных сумм в британской корпоративной истории. К тому же в 1996 году грузовое движение по тоннелю было приостановлено на 6 месяцев из-за пожара, вызванного загоревшимся грузовиком.

Несмотря на то, что проект тоннеля оказался очень дорогим и все расходы не окупились до сих пор, это сооружение все равно представляет собой образец современного инженерного мастерства, в равной степени учитывает безопасность и функциональность.